Bahnhof
Bahnhofslandschaft Tauberbischofsheim
Der Tauberbischofsheimer Bahnhof war immer mehr als ein reiner Durchgangsbahnhof auf der eingleisigen Tauberbahn. Auch wenn die Abzweiglinie nach Königheim erst ab 1914 in Betrieb ging und 1969 ein Teilende fand. Als der Personenverkehr eingestellt wurde, der Schienenbus ein letztes Mal regulär die kurze Entfernung planmäßig bediente.
Gleisanlage von 1866
Mehrgleisig wurde der Bahnhof bereits 1866 konzipiert. Drei Durchgangsgleise, die über zwei Bahnsteige die An- und Abfahrt des Personenverkehrs abwickelten. Ein weiteres durchgehendes Gleis verlief an der Rampenseite des ersten Güterschuppens entlang der späteren Hochhäuser Straße. Weitere kurze Stumpfgleise, am Prellbock endend, nutzten der Verladung meist landwirtschaftlicher Produkte nach der Erntezeit. Zur Gewichtsmessung gab es an einem Gleis eine Waage. Der Güterschuppen diente zum einen zur Anlieferung von normierten industriellen Waren, die es bis dahin noch nicht in der Provinz gegeben hat. Die Kleinstadtgesellschaft, ein Teil davon, fand damit ersten Anschluss an die sich ausbreitende Warenverfügbarkeit der weiteren Welt. Aber er wurde auch zum Versand von Tieren, Ferkeln, Gänse, Hunde in Richtung der Großstädte genutzt. Der Tauberbischofsheimer Bahnhof war in diesem neuen Mix ein richtiger Provinzbahnhof, noch sehr ländlich dominiert. Wenig Bürgertum, mehr Ackerbürgertum domierte die Abläufe am Bahnhof. Als Amts- und Schulstadt dagegen war Tauberbischofsheim schon immer ein zentralerer Ort, der stärker als andere vergleichbare Kleinstädte frequentiert wurde und nun auch wachsend von der Bahn lebte.
Die erstaunliche Anlage von drei Durchgangsgleisen und zwei Bahnsteigen war vorausschauend. So konnten sich am Tauberbischofsheimer Bahnhof auf der eingleisigen Strecke Lauda – Wertheim immer zwei Züge zum Ein-, Aus- und Umsteigen treffen. Und mit dem abgehenden, allerdings geringen Verkehr Richtung Königheim oder von dort kommend fand das dritte Durchgangsgleis ebenfalls eine spätere Erfüllung des Zweckes.
Die kurze Strecke nach Königheim hatte nur einen Zwischenbahnhof, den Dittwarer Bahnhof. Allerdings auf Tauberbischofsheimer Gemarkung. Und ziemlich fern von Dittwar. Er war mehr der Güterproduktion gewidmet als dem Zusteigen von Personen. Wer von Dittwar zum Dittwarer Bahnhof lief, lief auch gleich weiter nach Tauberbischofsheim. Um es etwas scherzhaft zu pointieren. Vom Dittwarer Bahnhof ging ein nur geringer Beitrag zur Transportkapazität von Personen aus. Und konnte so die Rentabilität der Strecke nicht unterstützen. Königheim als Endpunkt erhielt auch einen Lokschuppen, den Tauberbischofsheim nie hatte. Für den Tauberbischofsheimer Bahnhof war die Kurzstrecke nach Königheim quasi ein mehrfaches Verlustgeschäft. Kein Lokschuppen am Tauberbischofsheimer Bahnhof, der die Bedeutung des Bahnhofes gehoben hätte. Auch keine Kennzeichnung als Hauptbahnhof, obwohl es auf Tauberbischofsheimer Gemarkung zwei Bahnhöfe gab, in dem man den Tauberbischofsheimer Westbahnhof einfach nach Dittwar ausgemeindete. Oder die Kennzeichnung als Tauberbischofsheim (Stadt) oder Tauberbischofsheim (Mitte), um das doch etwas überdimensionierte Hauptbahnhof mit den alternativen Bezeichnungen der Bahn für eine Gemeinde mit mehr als einem Bahnhof zu umfahren. Schon etwas merkwürdige Züge der Bahn – zumindest aus Tauberbischofsheimer Sicht.
Planung des Empfangsgebäudes 1866
Das stattliche Empfangsgebäude aus roten Buntsandstein besteht in der äußeren Form heute noch. Ein neues Dachgeschoß wurde beim Umbau in ein Schulgebäude erweitert aufgesetzt. Im ursprünglich konzipierten Grundriß des Banhofgebäudes waren die Endräume links und rechts der Wart(e)saal für die dritte Classe und der Wart(e)saal für die I. und II. Classe. Zwischen dem Wartesaal für die III. Classe und dem Treppenhaus lag das Büffet. Die Vorhalle nahm den länglichen Raum des etwas hervortretenden Mittelgebäudes nach dem Haupteingang ein. Auf der Bahnsteigseite des Mittelgebäudes lagen zwei „Bureau“, also Büros für die Post und eines für Billet & Telegraphen, also Fahrkartenverkauf und Nachrichtenübermittlung. Ein drittes Bureau gab es für das Gepäck, das auf der Hochhausen zugewandten Seite zwischen dem Billet & Telegraphen-Bureau und dem Wartesaal I. und II. Classe lag. Die Vorhalle verlängerte sich in der Breite verkleinert jeweils in Richtung der beiden Wartesäale.
Die Gestaltung des Grundrisses zeigt, dass man von einem großen Publikumsverkehr ausging, auch in der gehobenen Preisklasse. Das man in Gewerbetreibenden, Kaufleuten, Beamten, jüdischen Händlern, Reisenden vermutete. Aufs gleiche gehobene Publikum zielte das gegenüber dem Bahnhofsgebäude später errichtete Hotel Adler. Neben dem Hotel, an der späteren Richard-Trunk-Straße wurde ein kleines Gebäude zur Milchanlieferung erstellt.
Das Stellwerk 1 fand 1906 direkt am Bahnübergang seinen wechselnden Platz. Zunächst auf der der evangelischen Kirche zugeneigten Seite, dann mit dem Ausbau eines Gleises in Richtung Königheim auf die der Stadt zugeneigten Seite an der Bahnschranke
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Die Milch kommt an den Bahnhof
Die drastische Erfahrung des 1. Weltkrieges, dass in Mannheim Kinder an Unterernährung starben, führte zu einer Erweiterung der Gebäude im Bahnhofsbereich. Die Milchzentrale Mannheim benötigte mehrere Gebäude in Verlängerung der Bahnhofsflucht in Richtung Hochhausen. Über die die Milchanlieferung und der Weitertransport nach Mannheim bzw. Oberschefflenz erfolgte. Die Milchgenossenschaft der Bauern schloß sich mit der Milchzentrale Mannheim zusammen. Auch um gegenüber der Bahn zu kostengünstigerem Transport der Milchkannen eine stärkere Verhandlungsposition zu haben.
Neue Güterhalle, Lagerhaus, neue Stellwerke
Der Transport von Stückgut nahm zu, so dass 1902 eine neue größere Güterhalle mit Verlademöglichkeiten errichtet wurde. In der weiteren Verlängerung der bereits vorhandenen Gebäude der Milchverarbeitung ins Bödemle. Auch die Gleisanlage wurde nun erheblich erweitert mit neuen Gleisen, Abstellgleisen, Gleisen zu neuen Verladerampen. Das machte Stellwerke aufgrund der Entfernung notwendig. Zwei wurden auf einen „Bock“ aufgesetzt, um bessere Sicht zu ermöglichen. Ein Lagerhaus kam ebenfalls noch dazu, um landwirtschaftliche Produkte zu versenden, und um Düngemittel für die Landwirtschaft, für die Gartenbebauer und weitere Waren anzubieten. Das Lagerhaus wurde auch mehrfach umgebaut und erweitert. Ebenso Nebengleise für die Zu- und Ablieferung ans Lagerhaus gelegt.
Die alte Gepäckhalle und die Rampe übernahm ein Privatbetrieb (Kohlen-Karges), der Kohle, Briketts, Motoröle anlieferte. Eine „schwarze" Seite des Bahnhofes gestaltete.
Verladung von Bundeswehr-Panzern und -Gerät
Mit der Errichtung einer Garnision auf dem Laurentiusberg wurde die Rampe auf der Seite der Hochhäuser Straße zum Transport von Panzer, Lastwagen, PKW usw. benutzt. Hinzu kamen auch noch die Panzer und Fahrzeuge aus der Kaserne Külsheim. Das führte aufgrund der beengten Verkehrssituation, dem frühmorgendlichen Beginn der Verladung zu „Krawalltagen“. In der Stadt, in den Straßen kamen die Autos nicht mehr voran, der Panzerlärm störte den Bürgerschlaf. 1988 kam Tauberbischofsheim auf 999 militärische Wagenladungen. So dass Forderungen nach einer Panzerverladerampe außerhalb des bewohnten Stadtbereichs auftraten. 1985 erfolgte ein Vertrag zwischen Bundeswehr und Bundesbahn, eine Verladerampe am Ende des Tauberbischofsheimer Industriegebietes zu bauen. 1990 kam es zur Bauausführung. 1991 konnten Panzer und Fahrzeug über die neue Ausweichanschlussstelle (Awanst) rollen. Die Schlüssel für die beiden Handweichen wurden im Stellwerk 3 bei der VS aufbewahrt. Die Schließung der Kaserne Külsheim, Reduzierung bei der Kaserne Hardheim beendeten recht schnell den Panzerverladeverkehr am Panzerverladegleis. Im Dezember 2020 kam es allerdings zu einer Rückkehr der Panzer.
Umbauten des Empfangsgebäudes
Der Grundriss des Bahnhofgebäudes wurde auch mehrfach verändert. Der Bedarf an Wartesäalen I, II und III Klasse war nicht mehr vorhanden. Der Wartesaal I und II Klasse wurde dem Gepäcktransport zugeschlagen. Den Wartesaal III Klasse nahm nun die Bahnhofswirtschaft mit Kiosk ein mitsamt dem Buffetraum. Post und Telegraphen verließen das Bahnhofsgebäude und machten dem Einbau von Toiletten Platz. Sowie in der Durchgangsmitte des Gebäudes einem kleinen Wartesaal. Der wurde bis kurz vor der Einfahrt des Zuges abgeschlossen. Wer auf den Bahnsteig wollte, mußte entweder eine Fahrkarte oder eine Bahnsteigkarte vorzeigen. Ebenso kontrolliert wurde das Verlassen des Bahnsteiges. Schwarzfahren wurde also schwer gemacht. Die Bahnsteigsperre verunmöglichte den Zugang zum Bahnsteig links und rechts des Bahnhofgebäudes. Auf der linken Seite gab es einen kleinen abgesperrten Zugang bis zum Fenster des Bahnhofkiosks.
Gefährliche Gleisüberquerung
Der Tauberbischofsheimer Bahnhof hatte beim Zugang zu den Gleisen 2 und 3 ein Sicherheitsproblem, das besondere Aufsicht durch die Bahnler erforderte. Es gab keine Schiebestange beim Bahnhofsbahnsteig zum Übergang auf die beiden anderen Gleise – zumindest ab den 1950er Jahren. Auf älteren Fotos ist noch eine zu beobachten. Erst zwischen Gleis 1 und Gleis 2 gab es eine Schiebestange mit Verbotsschild, die bei Einfahrt eines Zuges, wenn benötigt, zugezogen wurde. Also nicht verhinderte, dass jemand vom Bahnhofsbahnsteig auf Gleis 1 ging, ebensowenig vom zweiten Bahnsteig auf Gleis 2. Hier herrschte also Lebensgefahr. Drängeleien, Schuppsereien unter den auf den Zug wartenden Schülern führte vor dem Umbau des Bahnhofes ab 2013 zu gefährlichen Situationen. So dass die Bahnpolizei / Bundespolizei hier öfters zum Einsatz kam. Kaum verständlich dieses Verhalten angesichts eines tragischen Ereignisses. Am 22.3.1935 warf sich Alfred Rosenbaum vor den einfahrenden Zug, um sich seinem Abtransport in das Konzentrationslager Dachau zu entziehen. Erst sehr spät kam die Westfrankenbahn auf die Idee eine mobile Absperrung anzubringen. Was aber immer einen personalen Einsatz erforderte. Eine Situation, die sicherlich dazu führte, dass die Westfrankenbahn bei der Neuplanung des Tauberbischofsheimer Bahnhofes Tabula Rasa mit einer schnellen Überquerung der Gleise in Richtung des anderen Bahnsteiges machte und die Überquerung des Bahngleis nur noch direkt am beschrankten Bahnübergang ermöglichte. Weitab vom Bahnhof selbst.
Bahnwärterhäuser und Brücken
Zur weiteren Bahnhofslandschaft gehörten noch ein Bahnhofswärterhaus in Richtung Hochhausen (abgerissen) und eines am Bahnübergang zum Höchberg, wenn auch schon auf Dittigheimer Gemarkung. Bis 1972 wurde der dortige Bahnübergang von einer Schrankenwärterin bedient. Danach folgte die Installation einer Rufschranke. "Schranke hoch" hieß dann die Anforderung, die man über die Wechselsprechanlage an die Bediener im Stellwerk 1 des Tauberbischofsheimer Bahnhofs stellte. Das ging bis zum Generalumbau des Bahnhofes Tauberbischofsheim ab 2013, bei dem das Stellwerk 1 unnötig und Knall auf Fall abgerissen wurde (April 2014). Zu diesem Zeitpunkt wurde auch die Bahnschranke am Höhberg umgebaut zu einer Blinklichtanlage. Das Bahnwärterhaus ist inzwischen privatisiert.
Der Doal, ein schmaler Durchgang unter der Gleisanlage beim Beginn der VS, ermöglichte den Bewohnern ein Durchkommen auf die andere Seite der Geleise, ohne extra den Weg zum Bahnübergang beim Bahnhof benutzen zu müssen. Die Signale am Bahnübergang sollen nicht unerwähnt bleiben. Auf älteren Fotos ist gar eine gewaltige Signalbrücke zu sehen. Auf anderen eine auslagernde Signalbrücke, die Gleis 1 überbaute.
Wie eine Stadtmauer trennt ab dem Bahnübergang in Richtung Lauda das erhöhte Bahngleis die westliche alte Vorstadt Richtung Wellenberg ab. Auch hier gibt es eine kleine Unterführung, allerdings zu einem Privathaus führend. Rentamtsgasse und die obere Hauptstraße werden von eisernen Brücken überquert. Die neue Linie nach Königheim machte 1914 jeweils bei beiden Überführungen einen zweiten eisernen Brückenzusatz notwendig. Ein hoher Damm führt von da an in Richtung Höhberg. Dort gibt es mit der phantastischen Brückenlandschaft einen visuellen Höhepunkt, genauer mehrere Höhepunkte, der Tauberbischofsheimer Bahnhofslandschaft. Die anschauenswerte Bogenbrücke aus Muschelkalkstein auf der Strecke in Richtung Lauda ragt optisch heraus. Hier mußte schon beim Eisenbahnneubau der Brehmbach eine kleine Strecke verlegt werden. Auch der spätere Bau des Eisenbahngeleises Richtung Königheim erforderte eine Brücke über den Brehmbach. Dem folgten in den 1960er Jahren die beiden Brücken für die Eisenbahn über die Umgehungsstraße, der B 27, die den durchfahrenden Autoverkehr, aus dem Stadtkern heraushalten sollte. Was durch den stetig steigenden lokalen Autoverkehr konterkariert wurde. Einen weiteren Brückenneubau gab es in den 1960er am Ende des Tauberbischofsheimer Industriegebietes, das sich weit in Richtung Hochhausen entlang der Eisenbahnlinie ausgebreitet hatte. Die Hochhäuser Straße, jahrzehntelang eher eine Ansammlung von Löchern und Schlamm, statt eines wirklichen Weges, wurde deshalb ausgebaut. Zu den Vereinigten Schulmöbeln führte ein Industriegleis.
Tauberbischofsheim hatte keinen Lokschuppen. Aber auch keinen Kleinlokschuppen. Aber eine Köf war dennoch stationiert, um Anhänger zu rangieren, Güterwagen Richtung Dittwarer Bahnhof zu transportieren. Es waren mehrere Köfs im Einsatz: 323 655, 322 506, 323 354
Ende einer Ära
Soweit die emporstrebenden Entwicklungen der
Tauberbischofsheimer Eisenbahnlandschaft. In den 1960er Jahren begann mit der Aufgabe und dem Abriss des Bahnwärterhauses Richtung Hochhausen die gegenläufige Tendenz. Es folgte 1969 noch relativ unbeachtet die Einstellung des Personenzugverkehres nach Königheim. Es fuhr auch kaum noch jemand mit dem Schienenbus mit. Im Jahre 1977 endete die Eigenständigkeit des Bahnhofes Tauberbischofsheim. Von nun an war er eine Außenstelle des Bahnhofs Lauda. Der Gütertransport bis zum Dittwarer Bahnhof blieb noch einige Jahre erhalten. Das Hochwasser im Brehmbachtal schwemmte das Gleis vor dem Dittwarer Bahnhof 1984 ab und mußte neu aufgebaut werden. Die Gießerei Faber schloß. 1993 kam das Ende der Transporte zum Dittwarer Bahnhof. 1994 verließ die Köf endgültig den Tauberbischofsheim Bahnhof.
Der Fahrplan der Tauberbahn wurde enorm ausgedünnt. Unattraktiv gegenüber dem immer mehr ansteigenden Personenautoverkehr. Das Schienenbett wurde nicht mehr gepflegt, nicht mehr erneuert. Die Bahn reagiert darauf mit Langsameinfahrten in die Bahnhöfe. Der Stückgutverkehr nahm kräftig ab gegenüber der Konkurrenz von Lastern. Die Bahnhofsspedition wurde lange durch den Transporteur Hofer von der Hofersmühle geführt. Der ganze Stückguttransport wurde dann, selbst auch von Lauda, an den Bahnhof Bad Mergentheim ab- und übergeben. Der neue Güterschuppen sah dabei alt aus und wurde geschlossen. 1969 erfolgte der Abbruch des Stellwerkes 2. Durch den Bau neuer Gebäude der Milchzentrale in den Tauberbischofsheimer Krautgärten wurden die Gebäude am Bahnhof obsolet, abgerissen und machten einem ZOB Platz. Der Bundesbahnpolitik folgend sägte die Bahn Gleis 2 durch und baute es zu einem Teil bis zu den Signalen am Bahnübergang ab. Ab 1998 war der Tauberbischofsheimer Bahnhof von Bahnlern befreit. Nun wartete ein Fahrkartenautomat auf die abreisen wollende Kundschaft. Nicht immer mit Erfolg. Auch das Lagerhaus verlor seine bisher wichtige Funktion. Raiffeisenmärkte entstanden nun ebenso wie Supermärkte in der Fläche und verloren die Bindung ans Schienennetz der Bahn. Das führte zum Abriss des hölzernen Teiles des Lagerhaus.
Die Gleisanlagen wurden ab 1999 zurückgebaut. Ab September 2013 begann der Umbau der Gleisanlage und der barrierenfreien Bahnsteige. Die Bahnsteigkanten wurden auf eine Höhe von 55 cm gebracht. Die Westfrankenbahn verzichtete auf ein drittes Durchgangsgleis. Nur noch ein Abstellgleis ziert den Tauberbischofsheimer Bahnhof. Hier werden die Züge abgestellt, die von Tauberbischofsheim aus losfahren. Dem Schülertransport dienend. Die historischen Stellwerke 1 und 3 (Baujahr 1906) fielen trotz ihrer historischen Dienste dem Umbau im April 2014 zum Opfer und wurden trotz zarter Bürgerproteste abgerissen.
Der Bahnhof Tauberbischofsheim verlor auch das Empfangsgebäude. Es wurde umgebaut und mit einer Fachschule für Sozialpädagogik 2007 einer neuen Funktion zugeführt. Eine Wiederkehr der Bahnsteigsperre trennt nun das ehemalige Bahnhofsgebäude vom Bahnsteig.
Fast ist der Bahnhof Tauberbischofsheim ein reiner Durchgangsbahnhof. Nur die dem Schülertransport dienenden Abfahrten von Zügen mit Start Tauberbischofsheim mindern das noch. Alles elektronisch Notwendige wie Signale-Stellen, Bahnschranke-Herunterlassen wird von Miltenberg aus gesteuert. Wenn dort nicht wieder der Blitz einschlägt. Und alles für einige Tage ausfällt.
1935
Alfred Rosenbaum wirft sich am Tauberbischofsheimer Bahnhof vor den einfahrenden Zug, um sich seinem Abtransport in das Konzentrationslager Dachau zu entziehen. Er stammte aus Grünsfeld.
Literatur:
Uwe Büttner: Familie Schönleber fast 40 Jahre im Einsatz - Schrankenwärterin bis 1972 im Einsatz. 150 Jahre Tauberbahn Station Höhberg. Fränkische Nachrichten vom 13. April 2017
Uwe Büttner: FN-Serie 150 Jahre Tauberbahn. Sechste Station ist der Bahnhof Tauberbischofsheim. Eröffnung erfolgte wegen des Krieges verspätet im Jahr 1867. Fränkische Nachrichten 19. April 2017
Uwe Büttner: Die Bahnhöfe zwischen Crailsheim und Wertheim. In: Landratsamt Main-Tauber-Kreis, Die Tauberbahn. 1990 bis heute und Ausblick. 150 Jahre Tauberbahn. Tauberbischofsheim 2018
Bernhard Geisler: Im "Kalten Krieg" Teil des Verteidigungssystem. Taubertalbahn (Teil 5 und Schluss) Die Bahnstrecke wurde immer auch militärisch genutzt / Erhalt bis zum Jahr 2021 gesichert. Fränkische Nachrichten 15. März 2020